Блог страхового агента

Смысл инициативы в том, чтобы отменить действующий транспортный налог и ввести сбор, зависящий от того, насколько активно человек эксплуатирует автомобиль. Если бюджет потеряет часть доходов, предлагается компенсировать это за счёт пересмотра льгот и повышения налогов для нефтегазовой отрасли. Рассматривать идею планируется в ходе осенней сессии парламента.

Однако эксперты относятся к нововведению скептически. По мнению представителей Национального автомобильного союза, плата за интенсивность использования уже существует — это акцизы на топливо, которые включены в цену каждого литра бензина. По сути, новый сбор станет дублированием, а для водителей — дополнительной финансовой нагрузкой. Главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков также отметил, что подобная реформа приведёт к двойному налогообложению и вызовет сложности в администрировании.

Таким образом, инициатива вызвала оживлённые споры. Одни считают её шагом к более справедливому распределению налоговой нагрузки, другие — попыткой ввести ещё один платеж под новым названием. Очевидно, что прежде чем принимать решение, потребуется серьёзный анализ: сколько машин реально эксплуатируется, как работает действующая система и каким образом избежать двойных сборов для водителей.

Уровни автоматизации транспортных средств по версии Минтранса

Основой служит международный стандарт SAE, где предусмотрено шесть уровней - от 0 (полное управление водителем) до 5 (полная автономность):

Уровень 0 - отсутствие автоматизации

Все функции выполняет водитель. Электроника может только подавать предупреждающие сигналы (например, система оповещения о сходе с полосы или о столкновении), но не вмешивается в управление.

Уровень 1 - помощь водителю

Система способна взять на себя отдельную функцию - например, поддержание скорости (круиз-контроль) или подруливание при парковке. Но всегда только одна задача одновременно. Водитель полностью контролирует движение.

Уровень 2 - частичная автоматизация

Управление транспортным средством осуществляется водителем, но система может одновременно выполнять несколько функций — например, удерживать автомобиль в полосе и поддерживать дистанцию до впереди идущей машины. Водитель обязан постоянно контролировать дорогу и быть готовым вмешаться немедленно.

Уровень 3 - условная автоматизация

Автомобиль может полностью вести себя автономно в пределах определённых условий (например, на магистрали или в пробке). Водитель может отвести взгляд от дороги, но обязан оставаться готовым принять управление по запросу системы. Ответственность за безопасность всё ещё на человеке.

Уровень 4 - высокая автоматизация

Машина способна двигаться без участия водителя в пределах штатных условий эксплуатации (например, на конкретных маршрутах или в определённых погодных условиях). Водитель может не контролировать процесс, но за пределами этих условий управление должно быть передано человеку или не начато вовсе.

Уровень 5 - полная автономия

Транспортное средство полностью самостоятельно выполняет все задачи движения в любых условиях, водитель не требуется вовсе. Руля и педалей может не быть.

От экспериментов к закону

Первый федеральный закон о высокоавтоматизированных транспортных средствах планировалось представить уже в марте 2025 года. Обещания Минтранс не сдержал, закон до сих пор находится в разработке. Новый планируемый срок его принятия - до конца 2026 года.

Сейчас в России действует экспериментально-правовой режим: беспилотные грузовики курсируют по трассе М-11, готовятся заезды по ЦКАД. В тестах участвуют более 50 машин от разных компаний.

Кто отвечает за ДТП

Одна из ключевых новаций будущего закона - распределение ответственности. Базовым ответственным лицом признаётся владелец автомобиля, но в определённых случаях ответственность может быть переложена на производителя, дилера или диспетчера системы.

Что это значит для водителей

Обновлённая концепция и готовящийся закон станут отправной точкой для массового внедрения беспилотников в России. Чёткая классификация позволит начать сертификацию систем, а значит - их коммерческое использование в городах и на трассах.

Личные автомобили и мотоциклы

Для большинства автовладельцев с 1 января 2022 года процедура стала добровольной. Если машина или мотоцикл используются только для личных целей, техосмотр проходить не нужно. Исключения — ситуации, когда транспорт старше 4 лет и требуется регистрация в ГИБДД, смена владельца или внесение конструктивных изменений.

Техосмотр всё же остаётся обязательным:

при регистрации в ГИБДД машины или мотоцикла старше 4 лет;

при смене собственника;

при внесении серьёзных изменений в конструкцию (например, тюнинг или установка ГБО);

для выезда за границу в страны, где требуется действующая диагностическая карта.

Коммерческий транспорт

Здесь правила жёстче. Обязательный техосмотр проходят:

такси, автобусы и грузовики;

транспорт для перевозки опасных грузов;

учебные автомобили и спецтехника.

Периодичность зависит от возраста ТС:

до 5 лет — раз в год;

старше 5 лет — каждые полгода.

Итог

Владельцам личных легковых автомобилей и мотоциклов техосмотр не нужен, если ТС не подвергается регистрационным действиям и используется только для личных поездок.

Для коммерческого транспорта, такси и автобусов техосмотр остаётся обязательным и регулярным.

ТС старше 4-х лет при смене регистрационных данных или изменении конструкции также обязаны проходить диагностику.

Несложно заметить главную проблему российской автомобильной логистики - критически малое количество дорог федерального значения. Федеральные трассы составляют менее 2% от общей протяжённости дорожной сети России. В результате основная нагрузка по транспортной доступности ложится на региональные и межмуниципальные дороги, состояние которых оставляет желать лучшего. При этом региональные бюджеты, на которых лежит содержание местной дорожной сети, в последнее время имеют тенденцию к сокращению. Комментарии, думаю, тут не нужны.

На вторичном рынке традиционно доминируют японские марки: их доля составляет около половины всех сделок.

Honda уверенно удерживает лидерство с показателем в 3 тысячи мотоциклов.
Yamaha идёт следом с результатом около 2,3 тысячи.

На третьей позиции — Suzuki (~1,4 тысячи).

Замыкают топ-5 Kawasaki (~1,3 тысячи) и BMW (~1,1 тысячи).

Абсолютным фаворитом июля стал Honda CBR, разошедшийся на вторичке тиражом более 600 единиц.

Итоги года

За январь–июль 2025 года в России было перепродано около 81,8 тысячи подержанных мотоциклов, что на 4,5% больше, чем за аналогичный период 2024-го.

Основная цель инициативы — повысить доступность социальных услуг для уязвимых категорий граждан, включая семьи с детьми и людей с ограниченными возможностями. Нилов подчеркивает, что в ряде регионов уже реализованы подобные меры:

В Санкт-Петербурге освобождение от платы за парковку действует рядом с образовательными и медицинскими учреждениями.

В Калуге введено ограничение на количество платных парковочных мест рядом с социальными объектами.

Также депутат отмечает успешные зарубежные примеры:

В Лондоне существуют зоны бесплатной парковки для родителей, приезжающих в школы.

В Копенгагене запрещено взимание оплаты за парковку рядом со школами и детсадами в определённые часы.

В Торонто также введены ограничения на платные парковочные места возле образовательных и медицинских объектов.

Минздрав уточнил сроки запуска новой системы контроля за состоянием здоровья водителей. Изменения вступят в силу 1 марта 2027 года. С этого момента ГИБДД получит возможность напрямую получать сведения из единой медицинской базы Минздрава. Врачи будут передавать информацию о противопоказаниях к вождению, необходимости дополнительного обследования или выявленных заболеваниях, которые могут помешать безопасному управлению автомобилем.

Если у водителя обнаружат проблемы со здоровьем, препятствующие вождению, его водительское удостоверение может быть аннулировано. При этом предусмотрен механизм восстановления: после лечения и повторного обследования, подтверждающего пригодность к управлению, права вернут. Важно отметить, что никакие изменения в порядке прохождения медосмотров или получения справки не вводятся раньше 2027 года. До этого времени действуют привычные правила.

Таким образом, новая система сделает контроль за состоянием здоровья водителей более строгим, а обмен данными между медицинскими учреждениями и ГИБДД — автоматизированным. Хотелось бы, чтобы это привело не только к дополнительным проблемам для водителей, но и к упразднению за ненадобностью справок 003-в/у. Хотя на последнее надежд, положа руку на сердце, немного.

Лидеры импорта леворульных авто

BMW — 17 529 шт.

Kia — 16 969 шт.

Hyundai — 10 655 шт.

Mercedes-Benz — 8 764

Volkswagen — 7 905

Toyota — 7 064

Audi — 6 228

Honda — 4 958

Chevrolet — 3 047

Ford — 2 059

Основной поток таких машин идет из Кореи (44%), Китая (25%), Грузии (15%), а также из Белоруссии, Киргизии и ОАЭ. При этом речь в основном о «свежих» авто 2020–2022 годов выпуска.

За это же время импорт праворульных автомобилей в Россию составил 118 195 шт.

Лидеры среди праворульных авто

Toyota — 41 510 шт.

Honda — 34 709 шт.

Nissan — 6 747

Suzuki — 6 660

Subaru — 6 374

Mazda — 5 147

Volkswagen — 3 639

Mercedes-Benz — 3 148

Daihatsu — 3 072

Mitsubishi — 2 591

Практически весь поток таких машин, понятое дело, идет напрямую из Японии. Они в основном оседают в Сибири и на Дальнем Востоке, при этом возраст автомобилей колеблется от 3–5 лет до более чем 7 лет.

Продажи на вторичном рынке

По данным «Автостата», всего в июле 2025 года в России было продано 567,2 тыс. легковых автомобилей с пробегом. Это на 21,4% больше, чем в июне (467,4 тыс. шт.), и на 3,8% больше, чем в июле 2024 года (546,2 тыс. шт.).

Топ-3 марок на вторичном рынке в июле 2025 года:

Lada — 139,2 тыс. шт.

Toyota — 58 415 шт. (+24,8% к июню)

Kia — 33 103 шт.

Минимальный тариф для легковых автомобилей категории М1 увеличится почти в полтора раза: с нынешних 913 рублей до 1 363 рублей.

Рост цен затронет и другие категории транспорта. Для автобусов и грузовиков новые минимальные тарифы составят:

категория М2 — 1 977 рублей,

категория М3 — 2 389 рублей,

категория N1 — 1 264 рублей,

категория N2 — 2 304 рублей.

Кроме того, планируется введение госпошлины в размере 500 рублей за внесение сведений о прохождении техосмотра в базу МВД. Формально её будут платить операторы, однако понятно, что и эти расходы в итоге лягут на автовладельцев.

Таким образом, начиная с 2026 года техосмотр для большинства водителей станет ощутимо дороже, а суммарные затраты могут вырасти примерно в 2 раза.

Основные риски

По словам Каллениуса, слишком жёсткие экологические нормы внедряются без учёта реальных возможностей рынка, и это грозит обрушением отрасли. Продажи электромобилей в Европе в первой половине 2025 года составили лишь около 17 % от общего объёма, что значительно ниже ожиданий.

При этом финансовое давление на производителей растёт: во втором квартале чистая прибыль Mercedes-Benz снизилась с 3,06 млрд до 0,96 млрд евро.

Существует и так называемый эффект «гаванского синдрома» — потребители могут массово скупать бензиновые и дизельные автомобили перед введением запрета на ДВС, что только усилит зависимость от традиционного топлива и поставит под угрозу климатические цели.

Отдельное внимание Каллениус уделил примеру Китая: там власти не запрещают ДВС, но активно стимулируют рынок электромобилей субсидиями, развитием зарядной инфраструктуры и снижением стоимости электроэнергии.

Предложения

Каллениус настаивает на технологической нейтральности: необходимо развивать электромобили, но при этом сохранять гибриды и альтернативные виды топлива. Он считает, что Евросоюзу стоит сосредоточиться на создании стимулов — налоговых льгот, доступной зарядной инфраструктуры и дешёвой энергии — вместо прямых запретов.

Кроме того, он подчеркнул необходимость пересмотра климатической стратегии ЕС с учётом экономической реальности и конкурентоспособности отрасли.

Почему это важно

Автопром остаётся одним из ключевых секторов экономики Европы, обеспечивая миллионы рабочих мест. Потеря конкурентоспособности на фоне Китая и США может привести к закрытию заводов и уходу европейских брендов с мирового рынка. Уже сегодня китайские компании активно занимают позиции в Европе, предлагая более доступные и технологичные электромобили.

Итог

Переход к электротранспорту неизбежен, но, по мнению главы Mercedes-Benz, он должен быть более гибким и реалистичным. В противном случае Европа рискует потерять лидерство в автомобильной индустрии и уступить его азиатским конкурентам.